Способ укладки намагниченных рельсов железных дорог

Классификация по МПК: E01B

Патентная информация
Патент на изобретение №: 
2379402
Дата публикации: 
Среда, Январь 20, 2010
Начало действия патента: 
Среда, Март 14, 2007

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к области укладки или замены железнодорожного полотна железных дорог, оборудованных системой железнодорожной автоматики и телемеханики. При сборе плетей и укладке железнодорожного полотна из намагниченных рельсов, имеющих одну ориентацию вектора напряженности магнитного пола в штабеле, каждый второй рельс разворачивают на 180 градусов. Таким образом рельсы соединяют одноименными магнитными полюсами. Изобретение позволяет уменьшить напряженность магнитного поля в воздушных зазорах стыков между рельсами.


Предлагаемое изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к процессу укладки или замены железнодорожного полотна железных дорог, оборудованных системой железнодорожной автоматики и телемеханики [1, 2, 3].

В практике эксплуатации и технического обслуживания железных дорог при замене железнодорожного полотна на новое или монтаже железнодорожного полотна на вновь создаваемых участках рельсы, поступающие на сборку в плети, прошедшие стадии изготовления, транспортировки, складирования, хранения, а также рельсы, бывшие в эксплуатации, имеют приобретенную остаточную индукцию и, как правило, одинаковую ориентацию вектора напряженности магнитного поля относительно друг друга в одной партии.

При сборке рельсовая нить образуется путем соединения рельсов между собой разноименными магнитными полюсами, поэтому величина результирующего (суммарного) вектора напряженности магнитного поля последовательно соединенных рельсов на концах нити будет значительно больше величины вектора напряженности одного рельса. Наибольшие значения напряженности магнитного поля возникают в стыках рельсовой нити, полученной таким образом, особенно в местах сопряжения старых и новых участков пути, что приводят к сбоям в работе средств железнодорожной автоматики, телемеханики и сигнализации, связанных с рельсовыми электрическими цепями [1, 3]. При этом эти негативные явления могут приобретать систематический характер на довольно продолжительном промежутке времени, что существенно сказывается на безопасности движения поездов на указанных и сопряженных с ними участках железнодорожного полотна. Поэтому, после замены старых рельсов на новые, в целях избежания сбоев в автоматической локомотивной сигнализации возникает задача уменьшения градиента напряженности остаточного магнитного поля по длине железнодорожного полотна, решение которой практически сводится к размагничиванию рельсов нового участка железнодорожного полотна, что связано с необходимостью применения дополнительного специального оборудования, с затратами людских и материальных ресурсов, с потерями времени.

Наиболее близким аналогом к предлагаемому техническому решению является предложение «использовать в изостыке материал, который по своим магнитным характеристикам был бы близок к рельсовой стали» [3], чем обеспечивается ослабление неоднородности магнитного поля вблизи изостыка. Однако при образовании протяженных рельсовых нитей, длина которых может достигать 800 м [2], этот способ оказывается недостаточно эффективным для существенного ослабления результирующего (суммарного) вектора напряженности магнитного поля.

Предлагаемый способ решает задачу уменьшения напряженности магнитного поля в стыках рельсов при замене или создании новых участков железнодорожного полотна, снижая, таким образом, степень вероятности ложного срабатывания автоматической локомотивной сигнализации.

Эта задача решается тем, что при последовательной сборке (сварке) рельсовой нити в каждой паре рельсов каждый второй рельс разворачивается на угол 180 градусов относительно вертикальной оси, перпендикулярной плоскости монтажа. При этом, вследствие соединения рельсов с одноименными магнитными полюсами, величина результирующего вектора напряженности магнитного поля в стыках и на концах рельсовой нити будет значительно меньше величины этого вектора при соединении рельсов с разноименными полюсами.

Технический результат реализации предлагаемого способа заключается в существенном снижении степени влияния намагниченности рельсов на работу средств автоматики и телемеханики после замены старого железнодорожного полотна на новое железнодорожное полотно.

Литература

1. Системы железнодорожной автоматики и телемеханики / Кравцов Ю.А., Нестеров В.Л., Лекута Г.Ф. и др. М.: Транспорт, 1996. 400 с.

2. Бесстыковый путь / Альбрехт В.Г., Виноградов Н.П., Зверев Н.Б. и др. Под ред. Альбрехта В.Г., Когана А.Я. - М.: Транспорт, 2000. 408 с.

3. Будунов Н.Ф., Березовский Г.С., Будунов Ю.Н., Лопатин М.В., Саломатов В.Н., Степанов А.П. Исследование магнитного поля на сигнальном изостыке рельсов с целью улучшения работы «АЛСН» железной дороги. В сб. Проблемы транспорта Дальнего Востока. Материалы шестой международной научно-практической конференции. Владивосток, 2005 г.